百度的汽车机器人在首款量产车交付前夜横生波澜。据最新消息，8 月 14 日，吉利和百度发布新品牌 " 极越 "，原来的集度品牌退居幕后。在新成立的 " 杭州极与越汽车科技有限公司 "（简称：极与越）中，百度持股 35%，低于其此前在集度中 55% 的持股比例。这意味着，在造车这件事上，百度的身份大幅弱化，已从 " 以整车制造商的身份进军汽车行业 "，变为一个智能化技术赋能者。
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小米造车的进展也不明晰。在 8 月 14 日举行的小米成立十三周年的发布会上，雷军几乎没有提到小米汽车。这对于一个越来越靠近量产交付的新品牌来说，显得有些异常。
此外，一直宣称不造车的华为，近期在华为智选择模式的合作上动作频频，但从市场反馈看，此前 AITO 问界经过短暂的高光时刻后销量骤然下滑，到目前为止还没有称得上成功的案例。华为 Hi 模式更是基本宣告失败。
科技公司造车的热潮起于大约三年前。彼时有观点认为，在 " 软件定义汽车 " 的新能源汽车新赛道上，造车的门槛被大大降低，只要有钱就可以推出新品牌，收割市场红利。一时间，多家科技企业纷纷入局。回过头去看，科技公司们显然高估了自己在造车赛道上的分量。
更早之前，由恒大、宝能等地产企业掀起的造车热潮，也最终以失败告终。科技公司造车是否会步地产企业的后尘？
从高调到低潮
参与造车的科技企业包括百度、阿里巴巴、小米、360、乐视等，每家企业进入汽车行业时都相当高调与自信。雷军曾发出豪言壮语，为了造车，愿意押上人生全部的声誉，亲自带队，为小米汽车而战。百度也表示要给予集度发展全力支持。乐视贾跃亭更是要 " 为梦想窒息 "。但这些科技公司编织的造车梦并未如愿走向现实。
业内察觉集度项目的异常，是在今年上半年。彼时，一向高调营销的集度汽车，于 2 月份在北京三里屯宣布首家直营店开业，此后就悄然消失在公众视野中，随后还缺席了 4 月份的上海车展。根据集度汽车当时的规划，预热已久的量产车型即将在第三季度交付，但就在交付前夜忽然 " 失声 "。直到最近，集度项目因更名一事再受关注。
从集度汽车变为极越汽车，从表面上看，是百度放弃了部分股权。深究下去，则与政策层面对于整车生产资质的从严把关不无关系。
根据工信部 2022 年初发布的《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》，委托企业的条件是通过新能源汽车生产企业准入，受托企业的条件是且具备与委托生产产品同类生产资质。这意味着，代工模式下的双方均需要具备生产资质才能投入生产。对于集度来说，吉利作为受委托方具有生产资质，但百度和集度并没有，这导致其产品面临无法生产和上市销售的风险。
在这种情况下，通过更名和股权变更，极越成为吉利控股旗下的品牌，不再需要额外申请资质即可直接生产，资质难题由此化解。百度所付出的代价是，相较于集度项目，在极越项目中的地位和话语权大为削弱。
小米造车也一直受到生产资质的困扰。与百度不同，小米选择的生产模式是自建工厂。据行业传出的消息，小米汽车在北京亦庄的工厂主体建筑已经完工，预计年产能达到 20 万辆。曾有传闻称小米将承接宝沃汽车的造车资质，但该说法一直未被小米官方证实。
据外媒 8 月 24 日报道，国家发展和改革委员会本月已批准北京小米公司生产电动汽车。根据规划，小米汽车首款量产车将在 2024 年上市。这是否说明小米已经拿到造车资质？目前仍未有确切信息能够加以证明。这或许是雷军在小米发布会上未提及小米汽车的原因之一。
除了百度和小米，阿里巴巴、360 也在前几年的造车热潮中下场投资汽车品牌，虽有产品落地，但难言取得了成功。其中，360 在投资哪吒汽车并当上二股东之后又转让哪吒汽车股份，这被行业解读为 " 止损 "。阿里巴巴参股的智己汽车，目前销量表现还在爬坡阶段，在新势力车企中的存在感不强。贾跃亭的 FF 造车项目移至美国后，真实运行情况更是成谜。
华为虽然不造车，但其汽车业务当前面临巨大的挑战。华为曾公开表示，要实现汽车业务的盈利，至少要卖出 100 万辆车。根据华为 2023 年上半年财报，汽车业务收入仅 10 亿元，在其总营收中占比微乎其微。如今，华为智选模式下的问界品牌销量持续下降，极狐汽车亦销量较低。HI 模式则没能打开局面。可以看见的是，华为在今年陆续宣布与江淮、奇瑞等达成合作，大有 " 广撒网 " 之势，但能否真的 " 捕大鱼 "？
为何高开低走
科技公司造车 " 雷声大，雨点小 "，除了造车资质的政策性原因，还有更多的难以逾越的阻力。
首先，造车要比想象中复杂。" 造车是个复杂的工业体系，科技公司过往的经验很难赋能到该领域。简言之，科技公司把造车这件事看简单了。但又因为汽车是个大市场，能成就许多世界级的大公司，也因此，许多科技公司不想错过新能源汽车。" 胜利鸟品牌战略专家周强对经济观察报记者表示。
事实上，不仅是国内的科技公司，国际科技公司在造车方面也进展不顺。苹果自 2014 年提出造车计划，但如今已经 9 年过去了，苹果汽车依旧难产。据《日经新闻》报道，苹果至少与包括宝马、戴姆勒、丰田、大众在内的 6 家车企展开过谈判，但 6 家车企都拒绝与苹果合作。曾提出造车计划的索尼、三星等科技公司，目前也没有明确的量产计划。
其次，科技公司造车的优势正在弱化。科技公司扎堆造车之初，外界认为它们的机会和优势在于软件定义汽车的能力，它们可以利用独有的互联网思维，造出更加符合当代消费者的颠覆性产品。但随着诸多传统汽车企业同样开始注重互联网思维，并投入巨资进行智能互联和智能驾驶方面的研发，科技公司在智能化方面的优势变得不再那么明显。
另外，因有大量的智能驾驶和智能座舱方案提供商出现，即使整车厂不能自己研发，只要与供应商合作，就能在较快的时间内实现较为先进的智能网联系统和智驾系统的搭载。如此现状之下，消费者对于科技公司造车颠覆传统的期待值降低。
周强指出，在新能源汽车时代，造车的门槛的确是降低了，但 " 造出有竞争力的车 " 门槛却变高了很多。工业体系的完善，让造车变得更容易，新能源汽车发展至今，普普通通的一辆车必然打动不了消费者。
再者，新能源汽车市场的竞争正在变得越来越激烈，而科技公司造车节奏太慢，来得太晚了。数据显示，今年 1-7 月，新能源汽车国内销量 389 万辆，同比增长 32.5%，相比以前动辄三位数的高速增长，增速已经明显放缓。
如今想要分新能源车蛋糕的入局者越来越多，不仅是 " 蔚小理 " 等更早的一批新势力车企在发力，传统车企推出的极氪、岚图、深蓝等品牌也在大量瓜分市场。迟来的科技公司，即便顺利推出产品，在竞争中也将面临非常大的突围压力。
" 科技企业进入（汽车）市场晚了，新能源汽车发展至今，不再是一个新新市场，为了追赶市场的领先者，科技公司必须付出更多的精力和资源。" 周强指出，如今新能源汽车发展迅猛，今年规划的新车，当它被生产出来时，可能已经落后了。这对于科技公司来讲，是个严峻的考验。" 所以，小米这些科技公司的窘境也就很容易理解了。" 周强表示。
从高调进场到跌入低谷，科技公司的造车梦想正在经受着现实的残酷考验，造车路上的障碍远比当初想象的要多。当首批新势力车企已先人一步，传统车企在新能源时代逐渐苏醒，造车玩家只多不少、竞争愈来愈白热化，科技公司的造车大业，前途未卜。
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